Před pár dny Aston Martin oznámil, že ukončuje svůj GTE program a bude se soustředit hlavně na F1. A to mě vedlo k zamyšlení nad propojením závodního světa a prodejů silničních aut. A taky ke spoustě dalších otázek: Jak byl Aston v GTE úspěšný? Kolik značek v GTE zůstane? Co vůbec GTE znamená? A je vstup do F1 rozumným tahem?
Šampionát WEC (World Endurance Championship) se jezdí od roku 2012 a obsahuje několik závodů a několik tříd. V letošní sezóně bylo závodů 8, plus předsezónní testování, kterému se říká Prologue. Nejslavnějším závodem šampionátu je samozřejmě slavná čtyřiadvacetihodinovka Le Mans, ale za pozornost stojí i 6 hodin Spa-Francorchamps nebo 8 hodin Bahrajnu a další. Soutěží se ve 4 třídách: LMP1, LMP2, LMGTE PRO a LMGTE AM (amaterská třída).
LMP1 a 2 jsou Le Mans Prototypy, které nemají své civilní verze. První třída je pro tovární týmy, druhá pro soukromé. Třídy LM GTE (Le Mans Grand Touring Endurance) naopak jsou odvozené od silničních vozů a v současnosti je zastupují GTE verze modelů Porsche 911, Ferrari 488 a právě Aston Martin Vantage. Dříve byla nabídka značek i modelů širší, vzpomeňme na SRT Viper GT3-R, BMW Z4 GTE a M8 GTE, Ford GT nebo Corvette C6.R a C7.R. Jenže značek postupně ubývalo, až jich zbylo jen pět. V květnu 2019 ohlásilo odchod BMW a o týden později i Ford. Teď tu máme odchod Astonu a tím pádem uvidíme v příštím roce na Le Mans vedle prototypů už jen tovární týmy Ferrari a Porsche. Prapor Astonu budou držet už jen menší soukromé týmy, kterým Aston Martin Racing přislíbil podporu i do dalších let.
Aston přitom odchází v tom nejlepším. Letos vyhrál šampionát jezdců i konstruktérů a na Le Mans kraloval v obou kategoriích – profesionální i amatérské. Navíc se zúčastnil všech ročníků WEC od jeho vzniku v roce 2012. Za tu dobu získaly tovární Vantage GTE 103 pódiových umístění a výborně se vedlo i soukromým týmům, které navíc soutěžily i ve třídách GT3 a GT4 (s Vantage GT4 se svezl Sun v Abu Dhabi). A nelze zapomenout ani na nádherný DBR9, který působil v letech 2005-2011 v předchůdci dnešního WEC šampionátu.
Aston Martin si prostě udělal výborné jméno v kategorii, která se k jeho značce hodila. Pro výrobce GT stvořených pro dlouhé cesty jsou vytrvalostní závody ideální. Existovala i přenositelnost technologií ze závodních modelů do těch silničních. A Astony byly i ozdobou startovního pole, protože právě design byl vždy silnou stránkou jeho silničních vozů.
Proto tak kroutím hlavou nad vstupem do F1. V té totiž nevynikne žádný z tradičních atributů značky: krásný design, luxus, gentlemanský charakter. F1 je o moderních technologiích, o ukrajování setinek vteřiny, o absolutní komerci (nic pro ní), o politikaření a o čím dál menších motůrcích svázaných čím dál divnějšími regulacemi. Svůj vyhlášený design Aston taky ukázat nemůže, protože všechny monoposty vypadají úplně stejně, a barvy a rozložení log budou diktovat sponzoři. Jedním z nich bude i firma BWT, současný sponzor týmu Racing Point, se svou klasickou růžovou barvou. Jak to půjde dohromady s tradiční britskou závodní zelenou, uvidíme už brzy.
U výhod závodění se občas mluví o přenosu technologií z trati na silnice, ale monoposty F1 jsou od silničních vozů tak vzdálené, že ani tomuto argumentu moc nelze věřit. Navíc, Aston Martin v podstatě jen dává svoje logo na existující tým, který bude dál používat motory Mercedes. To může značce naopak škodit, protože nám to všem bude znovu a znovu připomínat, že i silniční Astony jsou poháněny německým srdcem, což konzervativnější část zákazníků nese nelibě.
A když jsme u té image, dovolím si ještě dvě malé osobní podpásovky. Racing Point byl dříve týmem Force India, před tím týmem Spyker F1, před tím týmem Midland F1 a ještě před tím Jordan Grand Prix. Máme tu tedy zajímavou historii, která ale je spojena mimo jiné i s jinou automobilkou, se špatnými výsledky a se skandály bývalého indického majitele. Smutné je i to, že ve vytrvalostních závodech Aston porážel na trati ty dvě největší závodní jména: Ferrari a Porsche, zatímco v F1 bude soupeřit s Renaultem, s Alfou Romeo, s módní značkou a s výrobcem limonády… No nic, za tento odstavec se omlouvám a budu Astonu držet palce, ať bojuje spíš s Ferrari a McLarenem.
Můžete namítnout, že F1 má mnohem větší mediální zásah než vytrvalostní závody. Je to určitě pravda, nicméně, v F1 bude Aston ukazovat jen svoje logo, zatímco v GTE ukazoval svůj produkt = krásné kupé, jen s trochu větším křídlem. A to má mnohem větší dopad. Obrovskou marketingovou hodnotu dnes samozřejmě má obsah – fotky, videa, články, posty na sociálních sítích. Tím oslovíte více lidí, než je diváků Formule 1. Ale opět bude relevantnější, když jim ukážete svůj produkt a jeho příběh, než jen svoje logo na jinak anonymním monopostu. Ukažte mi fotku DBR9 v cíli závodu a hned budu mít o DB9 lepší mínění, ale monopost F1 si nemám s čím spojit.
Proč si to myslím? Vzpomeňte si na ta nejslavnější závodní auta. Pokud máte aspoň nějaké sympatie k Mitsubishi, dost možná za to může Lancer Evo. Další malou nevýraznou japonskou značku nám v 90. letech nesmazatelně zabetonovala do hlavy Impreza WRX STi. O BMW M3 jste asi taky slyšeli a Porsche 911 by bez závodních úspěchů asi taky nebylo tam, kde teď. I když, kdo ví, 911 je 911 :). Asi nejdál s tím zašlo Audi, které na úspěších Quattra vystavělo image celé značky, až do dnešních dní. Zářným příkladem z poslední doby je i Yaris GR, který konečně spojil úspěšné působení Toyoty ve WRC s reálným světem.
V kontrastu s tím je třeba Renault, Citroen nebo do určité míry i naše Škoda. Renault má za sebou desítky let působení v F1, 400 startů a 2 konstruktérské tituly. Jenže co z toho se podařilo přenést na silnice? Vzpomenu si jen na Megane RS F1 R26 z roku 2006, který si z F1 vzal… pár nálepek. Ale pravděpodobně si nepůjdete koupit nový Captur, protože jste si v neděli pustili závody. Možná i kvůli tomu se tým Renault F1 přejmenuje na Alpine F1. S Citroenem je to stejné: patří k nejúspěšnějším značkám v rally a pár sportovnějších verzí jeho hatchbacků jsme kdysi dostali, ale co byste si z dealerství Citroenu odvezli teď? C3 Cactus? Stejně tak Fabia R5 je výborným závodním strojem, ale Fabia RS nám v nabídce už roky chybí.
Jinými slovy, aby se snahy na trati překlopily i do výsledků v dealerství, musí mezi závodními stroji a jejich silničními verzemi být alespoň nějaké minimální pouto. Případně musíte mít extrémně silnou asociaci, spojenou s velkým úspěchem nebo unikátním designem: vzpomeňme na legendy Le Mans jako Bentley Speed 8, Audi R10 nebo Mazda 787B.
Alternativní postup si může dovolit ještě Ferrari a McLaren, kdy závodní týmy začaly produkovat silniční auta jen tak mimochodem. Ale nic z toho se Astonu v F1 nemůže povést.
Abych ale nebyl jen negativní, vidím i důvody, proč Aston do F1 chce. Je možné, že se Aston chce stát britským Ferrari a místo charismatických kupé se chce vrhnout do technikou napěchovaných supersportů. Možná chce oslovit mladší cílovou skupinu. Možná se chce vrhnout na nové trhy, kde vytrvalostní závody nemají takové jméno jako F1. Možná se chce spojit s progresivním směrem F1, který bude tlačit alternativní pohony a zelená řešení. Možná to je cesta, jak Aston Martin přežije nastupující dobu hybridní a elektrickou. Možná díky partnerství se suverénním leadrem šampionátu, Mercedesem, to je příležitost, která prostě nešla odmítnout. A nebo prostě jen chtěl Lawrence Stroll, nový spolumajitel Astonu Martin, aby jeho syn jezdil za tým s lepším jménem.
Vše je možné a do zákulisí nevidíme. Nicméně, pro mě je Aston Martin pořád mnohem víc James Bond než Max Verstappen. Jak to vidíte vy?
