Noc se svou temnotou snaží se zahalit Arábii, některé místa jí ale statečně vzdorují. Jedním z nich je závodní okruh Yas Marina Circuit, vybudovaný relativně nedávno na ostrově Yas v Abu Dhabi, což je jeden ze šesti zakládajících států federace Spojených arabských emirátů. Ani nevím, jak jsem se sem dostal, ale mám tu domluvené rande. A předpokládám, že to bude velmi žhavé rande, protože jak se procházím po striktně vymezených prostorách pro návštěvy, slyším onu slečnu řvát z plných plic a je to poslech pro bohy.
Měl jsem již to štěstí slyšet hněv atmosférických dvanáctiválcových motorů F1 na Velké ceně Rakouska 2002. To byla intenzivnější, mohutnější a daleko výše posazená symfonie. Dnes mám tu čest se zvukem mnohem hutnějším, s pevnější konzistencí. Je zemitější, jakoby F1 staré generace byla onou operou, kdežto teď jsem se ocitl na koncertu staré poctivé rockové kapely, kde hrají prim elektrické kytary. Tento motor neječí, jeho projev je posazen v nižších tóninách, a ze všech motorů, které jsem slyšel na živo, má tento motor v poslechu největší charisma. Není extravagantní, je jen mimořádně důrazný a velmi, velmi melodický. Je to spojení hrubiánství a nenuceného šarmu. Vskutku nádhera.
Je to atmosférický osmiválec s válci klasicky uspořádanými do „V“ ukrytý v útrobách Astonu Martin Vantage GT4, což je závodní derivát silničního vozu. A já ho dnes budu prohánět po jednom z nejmodernějších okruhů formule 1. Nejdřív ale krátké představení, ač nejsou všechny technické detaily veřejně přístupné.
Jedná se tedy o motor V8 o obsahu 4,7 litru. Právě výkon a ani údaje o točivém momentu nejsou známy. O přenos síly se v mém případě starala šestistupňová automatická převodovka, ovládaná pádly pod volantem. Spojka je kovokeramická s odlehčeným setrvačníkem. O zkrocení výkonu se starají čtyřpístové brzdové třmeny vybavené závodními brzdovými destičkami Pagid RS29. Hmotnost GT4 je 1 350 kg, i díky bočním oknům a zadnímu oknu z polykarbonu, hliníkovému šasi, odlehčené baterii, závodním sedačkám Recaro Pole Position a ochranné kleci schválené FIA. Zavěšení je samozřejmě plně modifikováno v závodním duchu. Teď rychle za volant.
Nejdřív jsem si musel poslechnout kratičkou přednášku o tom, co mě vůbec čeká a jaká pravidla dodržovat. V krátkosti nám byl představen okruh a záležitosti týkající se ovládání závodního automobilu, padly zmínky o závodní stopě, o tom, že se brzdí před zatáčkou a zatáčka se projíždí pod plynem. Bylo nám taky řečeno, že v žádném případě nesmíme brzdit motorem, čili podřazováním. Byla to celkem zajímavá přednáška, já se ale už nemohl dočkat za volant. Ten moment nastal nečekaně rychle a já se již soukal za volant nenastartovaného vozu.
Nebyl to zrovna nejjednodušší úkol – dostat se skrz závodní klec na místo řidiče, ale jakmile jsem to ale zvládl, zhostil se mě pocit naprosté euforie. Poté co jsem byl připoután, instruktor nasadil zpátky volant (přes který bych si jinak do kokpitu nedostal) a nastartoval motor. V okamžiku naskočení motoru mě ovanul horký proud vzduchu vycházejícího z motorového prostoru, jako by mě samo auto chtělo uvítat ve svém království. Právě díky tomuto momentu jsem si uvědomil, že už jde do tuhého. Mé myšlenky byly ale celkem jasné, řekl jsem si, že si to chci maximálně užít, jsem na okruhu s obrovskými únikovými zónami, čili i když to někde nezvládnu, nic moc se stát nemůže.
Jasně, prvních pár zatáček si na auto budu snažit zvyknout, ale pak pojedu velmi, velmi lehkovážně. Takový byl můj plán, a kdybych ho sdělil instruktorovi, který se usadil vedle mě, nikdy by mě do toho auta nepustil. Ten pohled ze závodního vozu na osvětlenou závodní trať byl neskutečný, prvotní zátah motoru byl fantastický, reakce volantu okamžitá. První dvě kola jsem se snažil přivyknout na auto a na trať. To kupodivu nebyl problém, jelikož množství přítlaku bylo obrovské. Z ničeho nic se ale v mém malém soukromém ráji začaly objevovat trhliny.
Kde začít… Při prvním odvážnějším najetí do zatáčky jsem ucítil, že auto „samo“ do zatáčky brzdí a instruktor vedle začíná gestikulovat a říká mi, že do zatáčky najíždím příliš rychle. Taktéž kritizuje pohyby mých rukou, které se mu (velmi správně) zdají trhavé a ne příliš plynulé. Všechno to ale mělo svůj účel – snažil jsem se auto vyhodit z rovnováhy, jelikož jezdit s autem jako po kolejích mi zábavné moc nepřijde. Absolutně jsem se nechtěl dostat do smyku, jen prostě v zatáčkách se dostat do lehkého tance, kdy bych musel pracovat s volantem a pedálem plynu. Ve zkratce jsem si tu jízdu chtěl jednoduše užít a nic víc. To mi ovšem dovoleno nebylo, jelikož další pravidlo jízdy bylo – a to prosím zaslouží zvláštní potlesk – řadit maximálně v pěti tisících otáčkách a do zatáček podřazovat na minimálně třetí rychlostní stupeň, ne menší.
Po nějakém čase mě tohle začalo neskutečně štvát. Dobře, instruktor mi sám dobrzďoval do některých zatáček, co ale nemohl ovlivnit, bylo řazení, a tak jsem místo na třetí stupeň vyjížděl ze všech zatáček na druhém rychlostním stupni. Ještě teď toho pana instruktora slyším v uších, jak na mě v každé zatáčce křičí (nikoliv ve vzteku ovšem, ale jen abychom se navzájem slyšeli) „Third gear! Third gear!“ Aby mě z auta rovnou nevyhodil, dodržoval jsem aspoň to řazení v pěti tisících otáčkách.
S přibývajícími koly frustrace rostla. Auto totiž sedělo na dráze jako přibité a jakákoliv snaha o rozhození rovnováhy byla instruktorem okamžitě eliminována. Navíc se tohle všechno odehrávalo na široké moderní závodní dráze a třebaže jsme dosahovali solidních nominálních rychlostí, subjektivně jsme rychle nejeli. Něco podobného jsem zažil v Brně na okruhu se svým Cliem – to je na okreskách naprosto zběsilým strojem, na širokém Masarykově okruhu se ale proměnilo v něco velmi nezajímavého. Jednoduše jsme nejeli rychle tak abych si to mohl užít.
Další věcí, kterou mě instruktor vytáčel, bylo napomínání ohledně samotného řízení – zcela záměrně jsem točil volantem trhavými rychlými pohyby, abych opět vůz dostal z jeho komfortní zóny a já tak mohl konečně začít pracovat například s přenášením hmotnosti vozu (já vím, velmi bláhová představa…). Opět se mi dostalo velmi důrazného příkazu, že volantem mám pracovat velmi jemně a plynule. Dokonce jsem si vyslechl to, že „když řídíš plynule, jsi nakonec rychlejší, než když se s autem pereš“. Jakmile jsem tohle uslyšel, měl jsem sto chutí pana instruktora nakopat do toho nejcitlivějšího místa. Odjel jsem si tedy své zbývající kola, vysedl jsem z auta, instruktora poslal do háje a namířil jsem si to zpátky do zázemí okruhu.
Co se motoristických zážitků týče, tak je u mě na jasném prvním místě jízda v maličké jednosedadlové formuli König která se ani neodehrávala na normálním okruhu, ale jen na letištní dráze vyznačené kužely. Vnímání rychlosti a reakce toho monopostu ale byly naprosto šílené a nezapomenutelné. I přes klasickou manuální převodovku s řazením do „H“ bylo zrychlení dech beroucí, přeci jen člověk seděl velmi blízko zemi s hlavou vystrčenou ven a tak to byl opravdu monumentální útok na smysly. Pak řada silničních aut, pak motokáry a až za nimi právě Aston Martin v Abu Dhabi. Tento druh zážitku doporučit nemůžu, sjeďte si radši s tou malou formulkou na Slovensku anebo si užívejte svou běžnou sportovní jízdu ve svých vozech. Když už na okruh a s půjčeným vozem, tak jedině bez instruktora.
Na závěr pár statistických informací ohledně této akce. Každého asi zajímá cena – ta vč. příplatku za video činila 14 300 Kč. Za to jsem v autě strávil 20 minut na dráze. Dalších zhruba 15 minut byl brífink před jízdou a podepsání závěti, kde vše odkazuji místnímu šejkovi nebo něco takového (je to bohužel jedna z podmínek jinak vás nepustí na dráhu). Maximální rychlost byla necelých 170 km/h, čili běžná cestovní rychlost v Česku, nic pozoruhodného. Důvody šnečí rychlosti jsou uvedeny v článku.
