Test: BMW 320d xDrive 


Trojkové BMW jsme na webu ještě neměli, přestože se jedná o mimořádně talentované auto. Ještě než se dostaneme k 330i, svezeme se tou nejpopulárnější motorizací – 320d. A srovnáme ji s 330d.

Chápu, že vás asi víc zajímá 330i nebo přímo M340i, ale u nového auta je slušnost začít konfigurací, která byla vždy nejpopulárnější, a s největší pravděpodobností bude i u této, již sedmé, generace s označením G20. Jedná se o model 320d s pohonem všech kol xDrive (označení 320xd už se nepoužívá), a pokud se povedla tato motorizace, bude trojka opět úspěšná.

A rovnou říkám, že o úspěch se nemusíme bát. Downsizing se tu nekonal a i označení modelu (vyjímečně) odpovídá realitě – 320d pohání dvoulitrový diesel B47 s 190 koňmi a 400 Nm. Oproti 12 let starým motorům N47, které se dostaly i do předminulé generace (E90 2007) tak přibylo jen 10 koní a 50 Nm, což se za více než 12 let nezdá jako velký pokrok, ale i tady je cítit vliv emisních limitů. A hlavně v reálu je tento výkon zcela dostatečný. Navíc má výbornou spotřebu, kultivovanost a není ani moc slyšet.

Trojka v prostředí, kde září nejvíc

V nižších otáčkách je navíc neuvěřitelně pružný – díky dvojitému přeplňování TwinPower Turbo poskytuje nejvyšší točivý moment už v rozsahu 1750 až 2500 otáček. Z křižovatek doslova vystřeluje a ve městě vám výkon chybět nebude. Zrychlení z nuly na sto za 6,8 vteřin mluví za vše. Pro srovnání – 320xd E90 z roku 2010 mělo 184 koní a 380 Nm, ale zrychlení 0-100 až za 8 vteřin! Rozdíl 1,2 vteřiny ale není ani tolik zásluha 6 koní a 20 Nm navíc, jako spíš naladění pro vyšší pružnost v nižších otáčkách a taky výborného automatu ZF, ke kterému se dostanu o pár řádků níže.

Na dálnici už to je horší, ve vyšších rychlostech cítíte, že dvoulitru dochází dech. I tak ale dokáže zrychlovat až do 240 km/h. Rozhodně nejde o pomalý vůz, naopak dokáže velmi dlouho udržovat hodně svižné tempo. Dojem uvadajícího výkonu může být navozen spíš kvůli nesrovnatelně vyšší pružnosti v nízkých otáčkách, která se zdá být hlavním zlepšením oproti dřívějším generacím dvoulitrových dieselů. Dalším faktorem, který zdánlivě zklidňuje jízdu ve vyšších rychlostech, je vynikající odhlučnění interiéru. A posledním článkem do skládačky tvořící výborný dálniční křižník je efektivita motoru – i s výrazně vyšším tempem jsem jezdil za 8 litrů, při jízdě na spotřebu se dá dostat i k šesti.

K převodovce nemám jedinou výtku. Osmistupňový automat ZF s hydrodynamickým měničem patří k tomu nejlepšímu, co můžete v současnosti mít. Řadí hladce, velmi rychle a vždy má zařazeno přesně to, co tam chcete mít. K řazení můžete použít i pádla pod volantem, ale ty jsem skoro nevyužil. Převodovka fungovala tak dobře, že jsem samotný proces změny stupňů úplně vypustil z hlavy. Sice patřím k těm, co by chtěli manuál úplně ve všem, ale musím přiznat, že tady bych o automatu přemýšlel. Navíc, u verze s xDrive je povinný. Manuál můžete mít pouze u 320d a 318d. U čtyřkolek nebo benzínových variant na něj zapomeňte úplně.

Trojkové BMW bylo vždy hlavně o jízdních vlastnostech. Po ne zcela uspokojivé minulé generaci F30 je zase vše jak má být. Oproti předchůdci je nová trojka o neuvěřitelných 50 % tužší, má nižší těžiště a váží až o 50 kg méně. Ideální rozložení hmotnosti 50:50 zůstalo zachováno. Trojka je pohodlná, ale přesto se vrhá do zatáček s nadšením, které převyšuje veškerou konkurenci. Tohle je řidičské auto a je úplně jedno, že má pod kapotou diesel a automat.

Na rychlejších okreskách vám vykouzlí úsměv na tváři a připomene, kdo je tady král sportovních sedanů. V zatáčkách se naklání minimálně, od volantu jde zpětná vazba, byť upovídanost E90, natož E46, už čekat nelze. Dlouho drží neutralitu a až za limitem začíná postupná bezpečná nedotáčivost. Při velké provokaci ale umí na výjezdu ze zatáčky i pohodit zadkem, ač je to spíš jen lehké smýknutí než nějaké drifty. Testovací vůz byl na 19” kolech a přestože povyšují vzhled trojky a zároveň neubírají příliš jízdnímu komfortu, dokážu si představit, že na 18” bude trojka z pohledu kompromisu mezi sportovností a použitelností ve městě ještě o malinko lepší. Nerovnosti ale tlumí dobře a ani pražské kostky nevadí. Osobně bych ale ušetřil na pohonu všech kol xDrive. Funguje sice dobře, ale měl jsem pocit, že auto dost otupuje. Za ten jeden týden v roce na horách by mi to nestálo, jinak u nás opravdu není potřeba.

Nová trojka je oproti předchůdci o 85 mm delší, 16 mm širší a o 1 mm vyšší. Kufr má se svými 480 litry stejný objem jako předchůdce, je ale lépe tvarovaný a dostupný. Důležitý je však rozvor, který byl prodloužen o 41 mm a to je poznat hlavně na zadních sedadlech, které jsou dělené v poměru 40/20/40. Prostor vzadu býval slabinou trojek, ale to už u G20 neplatí. I dva dlouháni si za sebe sednou pohodlně. Řidič si navíc bude užívat skvělé polohy za volantem a výborných sedaček, které kombinují pohodlnost s příjemným bočním vedením. Líbil se mi i jejich tvar a kvalita kůže. Celkově se kvalitou a designem interiéru může rovnat tomu nejlepšímu ve třídě, což u předchozích generací moc neplatilo. Na ty dává G20 vzpomenout snad jen mírně k řidiči natočenou palubní deskou.

Kaplička budíků před řidičem je zcela digitální a její design nesedne každému. Otáčkoměr i rychloměr jsou jen po stranách obrazovky, uprostřed se nachází mapa a kolem nich konfigurovatelné údaje o spotřebě, skladbě v playlistu nebo třeba ukazatele přetížení. Přesto bych si dokázal představit lepší přizpůsobitelnost a vedle svítícího Déčka bych chtěl vidět i číslovku indikující zařazený stupeň. Jinak ale displej funguje výborně a oceňuji i takové detaily, jako mírné zakmitání ručičky otáčkoměru při nastartování, což je na digitálním displeji sice zbytečné, ale je to hezký detail. V nabídce jsou naštěstí ale i klasické budíky.

Kapličku doplňuje ještě plnobarevný Head-up displej na čelním okně. Je výborně nastavitelný, dá se zvolit kompaktní nebo větší verze a jeho navigace umí hezky graficky naznačit i jízdní pruhy. I klimatizace má svůj vlastní displej, který se ve tmě barví do příjemně tlumené oranžové. Centrální části palubní desky ale vládne velká dotyková obrazovka infotainmentu o úhlopříčce 10,25″. Dá se ovládat i gesty, které děláte “ve vzduchu” v prostoru před displejem nebo otočným a dotykovým ovladačem iDrive na středové konzole mezi sedadly. Tam se mimochodem přesunulo i startovací tlačítko a nově tam místo páky ruční brzdy sídlí už jen její tlačítko.

Celkově infotainment nefunguje špatně, ale jeho prostředí není zcela intuitivní. Je vidět, že inženýři BMW do něj chtěli nacpat co nejvíce funkcí, ale bude chvíli trvat, než si na něj zvyknete. BMW umožňuje bezdrátové nabíjení i bezdrátový CarPlay, který na papíře funguje výborně, ale spárování může být o nervy. Podívejte se na naše video z párování a pochopíte. Stejný problém jsme měli ale i u všech ostatních BMW (paradoxně kromě Mini), a dokonce i u Mercedesů. Bohužel, Němci občas umí udělat i zcela jednoduché věci velmi složité. Ještě doplním, že vpředu i vzadu už je jen USB C.

V trojce najdete i celou řadu různých asistentů. Naštěstí si je můžete přizpůsobit tak, aby vám do jízdy téměř nezasahovali. Asistent jízdy v pruzích spíš jen upozorňuje na opuštění pruhu, nebrání mu. Je ale fajn, že se dá nastavit jeho citlivost. Výborná jsou i světla, která jsou plně ledková ze všech stran. Jen designem těch předních jsem si chvíli nebyl jistý, ale je to o zvyku. Design rozebírat nechci, od toho jsou tu fotky, ale velmi mě potěšily dva výfuky – každý na jedné straně. To byla u E90 výsada jen vrcholné 335i. Jinak působí trojka svěže a díky dlouhé kapotě dravě. Jen ta šedá barva mi přijde nevýrazná a nudná, přestože patří k těm dražším z nabídky BMW Individual.

320d je téměř dokonalé auto, chyby se hledají těžce

Mimochodem, naskytla se nám možnost i krátkého srovnání s 330d ve variantě kombi. Ta byla až do příchodu verze M340d nejsilnější dieselovou jednotkou, tentokrát se totiž žádná 325d nebo 335d nekoná. 330d má třílitrový šestiválec s 265 koňmi a zrychlením z nuly na sto za 5.5 vteřiny. V případě 330xd, tedy s pohonem všech kol xDrive, BMW uvádí zrychlení dokonce za 5.1 vteřiny. Rychlejší auto asi nepotřebujete a v kombinaci s nízkou spotřebou se na papíře jedná o ideální daily auto. Ve srovnání s 320d trochu cítíte nad přední nápravou těžší motor a mnohem víc se u něj projevuje takové to “nadechnutí”, než vystřelí dopředu. Mám tím namysli to podřazení a mocné fouknutí turba. Ale o to výbušnější je následná akcelerace. Za sebe jsem měl dojem, že dvoulitr se k charakteru auta hodí trochu líp, to spárování podvozku, převodovky a motoru je u 320d opravdu blízko dokonalosti. Na druhou stranu, pokud si šestiválec můžete dovolit, běžte do něj. Takovouhle kombinaci spotřeby a rychlosti jen tak nenajdete.

BMW 330d
BMW 330d přidává 75 koní a 180 Nm. A taky příjemnější zvuk šestiválce, ale i 120 kg hmotnosti.

Konkurence

Pokud přemýšlíte o koupi premiového sedanu, kromě trojky možná budete zvažovat i Mercedes-Benz třídy C nebo třeba takovou Alfu Romeo Giulii. Oba konkurenty jsme zkoušeli krátce před testem trojky, a tak si dovolíme ještě pár slov rychlého srovnání. Uvnitř působí Céčko ještě trochu luxusněji než trojka. Je to příjemnější a více uklidňující místo k pobytu, i když BMW má lepší ergonomii – rychleji víte, kam sáhnout. Zatímco Alfa to hraje celé na styl – krásný volant i sedačky, ale malá obrazovka infotainmentu a celkový pocit z kabiny odkazuje na vůz o kategorii níže.

Za jízdy je to ale úplně jinak. Céčko disponuje určitou plavností, zatímco BMW působí agilněji a řidičsky zajímavěji. Chce se mi říct, že BMW řady 3 je nejlépe jezdící sedan své třídy, ale ne – Alfa jezdí ještě o trochu líp. Ochotněji mění směr a méně se naklání. Připadáte si v ní skoro jako v kupé od Maserati. Giulia je v tomhle opravdu unikátní svezení. Jenže ve všem ostatním je BMW více dotažené k dokonalosti.

BMW 320d xDrive G20
  • 9.3/10
    Podvozek - 9.3/10
  • 9.2/10
    Motor - 9.2/10
  • 8.2/10
    Styl - 8.2/10
  • 7.9/10
    Praktičnost - 7.9/10
8.7/10

Verdikt

Nové BMW 320d je celkově mimořádně povedené auto. Pobaví vás na okreskách, zkrátí vám dlouhé dálniční průlety, bude vás hýčkat příjemným interiérem z kvalitních materiálů a to vše doprovodí nízkou spotřebou. Dělá všechno dobře a hledat na ní chybičky vyžaduje velké dávky hnidopišství. Motorizaci plně doporučujeme, včetně automatu. xDrive je ale zbytečný.


Michal je původní zakladatel Revheada a tak se stará i o chod webu. Živí ho marketing, ale životní láskou jsou pořád auta. Nemá rád regulace a o to víc v silniční dopravě. Protože je konzerva, tak rád řadí manuálem a preferuje atmosféry s šesti válci a pohonem vzadu - proto jsou jeho srdcovkou starší BMW a Porsche.

Další příspěvky