Test: Mazda 3 G122

Mazda 3 má mezi ostatními hatchbacky na trhu zvláštní místo. Víc než na praktičnost sází na styl, jizdní vlastnosti a tradiční techniku, která je v dnešní době paradoxně velmi nevšední. Pod kapotou nenajdete foukané tříválce jako u snad všech konkurentů, ale plnohodnotný dvoulitrový atmosferický čtyřválec. Zajímavý je i minimalistický interiér z kvalitních materiálů, na asijský vůz až překvapivá premiovost, vynikající jízdní vlastnosti a čistý nekomplikovaný design. Hodně aut má jeden prvek, který je definuje, u Mazdy 3 je to právě ta celková sladěnost všech prvků do funkčního celku. 

Ale pojďme postupně. Když jsem na novou trojku poprvé koukal loni v Ženevě, design mi moc neseděl – přední kapota je hodně nízká a dlouhá, céčkový sloupek až moc výrazný, na kufru nahrazuje odtrhovou hranu silné zaoblení a zboku chybí jakékoliv prolisy, které by designu propůjčovaly “svalnatost”. Navíc jsem předchozí generaci vnímal jako designově mimořádně povedené auto. I v průbehu testu jsem si říkal, že bych si raději zašel pro starší model. Jenže pak jsem je uviděl vedle sebe a došlo mi, o jak moc působí novinka moderněji. Pár dní to trvalo, ale získala si mě. Na hezkých kolech a v “mazďácké” červené patří jasně k nejhezčím hatchbackům současnosti. A to samé platí o verzi sedan.

Zpočátku se trojka nabízela s benzínovým dvoulitrem Skyactiv G122 a dieselovým Skyactiv D116. Na podzim pak přibyl dlouho očekávaný Skyactiv X180, o kterém se mluvilo jako o benzínu se spotřebou dieselu, a druhá výkonnostní varianta Géčkového motoru – G150. Diesel z nabídky naopak zcela vypadl. Mimochodem, všechny tyto motory jsou dvoulitry a číslovka znamená výkon v koních. V testované šedé trojce je právě základní G122. Je to atmosferický čtyřválec se skromnými 122 koňmi a 213 Nm. Pohání přední nápravu (X180 může být i čtyřkolka) a dostanete ho jen s šestistupňovým manuálem. 

Mazda to moc nekomunikuje, ale oba benzinové motory ve všech výkonnostních verzích jsou mild-hybridy s 24V a se systémem deaktivací válců. Jen na elektřinu tedy jezdit neumí, ale při menším zápřahu vypne dva válce, při úplném puštění plynu vypne i zbylé dva, a při dojíždění ke křižovatce vypne motor ještě za jízdy. Celé to funguje velmi elegantně a vůbec si toho nevšimnete. Tedy, kromě vypínání motoru, ale to lze případně vypnout tlačítkem u volantu. Jen v případě, kdy jede motor na dva válce, jsem cítil lehké vibrace – jako by se motor dusil v nižších otáčkách, ale standardní uživatel si toho nejspíš vůbec nevšimne. Navíc stačí přidat, tím se zapojí všechny čtyři válce, nebo ubrat a tím vypnout i zbylé dva.

Na dvoulitrový čtyřválec se 122 koní nezdá jako moc, ale mně výkon nechyběl. Pocitově jsem mu tipoval spíš takových 140 koní a ve městě i na okreskách to zcela stačilo. Naopak mě to víc motivovalo pracovat s jeho otáčkami i výborným řazením. Odměnou pak byl i příjemný zvuk ve vyšších otáčkách. Naopak, při stání se zapnutým motorem se projevuje jeho kultivovanost – minimální vibrace a neskutečné ticho. V dálničních rychlostech už musíte předjíždění trochu plánovat, ale zase není vůbec problém jet delší dobu třeba 140 km/h se spotřebou kolem 7,5 litrů. Spotřebu celkově hodnotím pozitivně, stejně jako jízdní výkony motoru, byť zrychlení na stovku za 10,4 sekund ohromující není.

A tím se dostáváme k tomu nejdůležitějšímu – jizdním vlastnostem. Těmy jsou Mazdy vyhlášené a u novinky tomu není jinak. Nezávislou víceprvkovou zadní nápravu minulé generace sice Mazda nahradila jednodušší a levnější torzní nápravou, ale inženýrům se povedlo nastavit podvozek tak dobře, že na jízdních vlastnostech se to téměř neprojevilo. Rozdíl možná poznáte jen na velkých nerovnostech, kdy jsou trochu cítit rány od zadních kol. I díky tomu je Mazda 3 tvrdší, než byste čekali. Na hladkých silnicích ale funguje výborně. Náklony karoserie jsou minimální a grip na přední nápravě dovoluje projíždět zatáčky rychleji, než byste si troufli s konkurencí. Pohotové řízení dává spoustu zpětné vazby a je krásně upovídané. Řazení je lehké a přesné, byť zpřevodování možná zbytečně dlouhé, ale celkově si převodovka zaslouží jen slova chvály. Spojka je hodně citlivá a vyžaduje přesnou práci, a rozmístění pedálů by mohlo být krapet lepší, ale meziplyny při řazení jdou hezky.

Pořád myslím, že nejlépe jezdící hatchback je BMW řady 1 (s nejnovější generací jsem ale ještě neměl tu čest), ale Mazdu 3 bych dal hned těsně na druhé místo. Mazda totiž občas působí jako takové japonské BMW. Možná ještě líp, protože zatímco BMW si občas neodpustí nějaký přešlap a od vyhlášených předchozích generací se začíná vzdalovat, Mazda si pořád stojí za svým a řidiče staví na první místo. Je u ní cítit, že ji navrhovali lidé, které baví řídit, a že na vzletných marketingových frázích o filozofii Jinba ittai (jezdec a kůň jako jedno tělo) nakonec opravdu něco bude. 

Ať pořád jen nechválím, zkusím najít i nějaké chybičky. Kromě trochu tvrdšího podvozku jsou jen v interiéru. Díky nižší linii střechy a nízkým oknům působí interiér trochu stísněně a hrana kufru je poměrně vysoko, ale pokud jsou tohle vaše priority, stejně si koupíte Octavii. Asi si můžeme rovnou říct, že Mazda 3 není praktický rodinný hatchback. Tuto roli sice taky zvládne, ale na trhu jsou prostornější a komfortněji naladěná auta. Silnou stránkou Mazdy jsou už zmíněné jizdní vlastnosti, design, ale taky překvapivá premiovost. I v tomto totiž trojku lze postavit vedle hatchbacků z Mnichova, Ingolstadtu nebo Stuttgartu.

Interiér je velmi minimalistický a z kvalitních materiálů. Nejednou jsem si vzpomněl na Audi A3. Stejně jako u něj se celý středový panel omezuje jen na proužek s nastavením klimatizace. Zbytek se ovládá přes otočný ovladač a širokoúhlou obrazovku. Ta je sice posazená na palubní desku, ale tak nějak přirozeněji než u konkurence. A není dotyková, což je sice bezpečnější a je to správně a menu Mazdy je tomu přizpůsobené, ale po připojení Apple Carplay a spuštění třeba Google Map nebo Waze vám bude možnost kliknout na obrazovku chybět. K materiálům nemám moc co vytknout – obložení palubní desky kůží vypadá parádně (v rudé kůži ještě víc) a dotváří luxusní pocit, ale sráží ho plast na středovém tunelu kolem řadící páky, na kterém bylo vidět i u téměř nového auta hodně škrábanců.

Loni začínala G122 na 520 tisících, letos základ poskočil na 555 900 Kč (plošné zdražování kvůli emisním limitům se tak nevyhlo ani Mazdě). Může se to zdát hodně, ale v základu už najdete plnohodnotný head-up displej, 8 reproduktorů, Apple CarPlay, parkovací senzory, adaptivní tempomat a rozsáhlou bezpečnostní výbavu. V základní výbavě vlastně nic důležitého nechybí a sám bych si připlatil snad jen za větší kola a mazďáckou červenou. Takhle bohatá výbava by vyhnala cenu konkurentů ještě o několik desítek tisíc výš.

Takže tu máme dobře vybavené, výborně jezdící a skvěle vypadající auto, s příjemným motorem bez zásadních nedostatků. Navíc, ze všech aut, co jsem kdy dal na svůj Instagram, měla Mazda 3 největší ohlas a nejvíce reakcí. Je to až překvapivě populární auto, které snad nemá odpůrce. Tak proč jich je v ulicích tak málo? Jakoby ji chtěli všichni …  ale pak si jdou koupit Hyundai. Je to velká škoda. Pokud o Mazdě přemýšlíte, běžte si pro ni.